Ferrari, assetto sotto analisi

Ferrari, assetto sotto analisi

La Ferrari approda in Belgio consapevole di dover affrontare una gara in difesa rispetto alla diretta concorrenza di Racing Point, McLaren, Renault e Alpha Tauri. Le carenze sul fronte motoristico infatti mal si sposano con le caratteristiche dello storico tracciato di Spa, con una velocità media sul giro prossima ai 250 km/h. L’IMPORTANZA DELLA SCORREVOLEZZA SUL DRITTO È TALE DA SPINGERE LE SCUDERIE VERSO ASSETTI A BASSO CARICO AERODINAMICO, rinunciando a parte della deportanza in favore di una riduzione della resistenza all’avanzamento.

I tecnici di Maranello si sono uniformati al resto dello schieramento, adottando una configurazione aerodinamica molto scarica. Com’era prevedibile già alla vigilia, ALL’AVANTRENO È STATA INSTALLATA LA SPECIFICA DI ALA ANTERIORE CHE LA SCUDERIA TIPICAMENTE ADOTTA NEI CIRCUITI AD ALTA VELOCITÀ, riconoscibile grazie alla forma particolarmente arcuata del marciapiede, il profilo orizzontale esterno alla bandella verticale dell’endplate.

L’ALA POSTERIORE INVECE È TRA QUELLE PIÙ SCARICHE DELL’INTERA GRIGLIA, con la corda del profilo superiore visivamente contenuta. Lo spiccato spazio tra i due profili inoltre ne risalta ulteriormente la bassa incidenza. La scelta di ridurre il carico aerodinamico al retrotreno in maniera particolarmente spinta è stata già proposta a SILVERSTONE, altro circuito ad alta velocità, e nasce dall’esigenza di contrastare il deficit di potenza della power unit con una minore resistenza aerodinamica. La disposizione dei radiatori sulla SF1000 inoltre è alla base della forma triangolare della presa d’aria posta sopra la testa del pilota. Gli ingombri ridotti in quest’area della vettura liberano una sezione più ampia per il passaggio dei flussi d’aria verso il retrotreno, migliorando l’efficienza aerodinamica dell’ala posteriore. Il risultato è che i tecnici di Maranello hanno l’opportunità di ridurre maggiormente l’incidenza dei profili, senza pagare eccessivamente in termini di carico aerodinamico.

RIPRESA LA FILOSOFIA DEL 2019 La configurazione a bassa deportanza al retrotreno tuttavia era già stata adottata in occasione del GRAN PREMIO DEL BELGIO DEL 2019, quando invece la monoposto disponeva di un motore estremamente competitivo. Negli ultimi due appuntamenti a Spa invece la Mercedes ha optato per un’ala posteriore leggermente più carica. Le ragioni dietro a tale diversificazione nelle scelte di assetto sono rintracciabili nelle problematiche di bilanciamento aerodinamico che hanno afflitto le vetture di Maranello nelle ultime due stagioni. Il tracciato di Spa infatti vede una preponderanza di cambi di direzione e pieghe secche ad alta velocità, motivo per cui LA REATTIVITÀ E LA PRECISIONE IN INGRESSO DELLA VETTURA SONO PRIORITARI RISPETTO ALLA STABILITÀ IN FASE DI PERCORRENZA IN CURVA.

Diminuendo l’incidenza dei profili dell’ala posteriore si riduce la stabilità del retrotreno, privilegiando invece la precisione all’anteriore, che però porta inevitabilmente ad un COMPORTAMENTO SOVRASTERZANTE DELLA MONOPOSTO ALLE ALTE VELOCITÀ. L’alettone posteriore più scarico inoltre implica necessariamente una riduzione dell’angolo di rake, ossia dell’inclinazione in avanti del corpo vettura rispetto al suolo, onde prevenire lo stallo del diffusore. Se da un lato questo comporta un’ulteriore limitazione del carico aerodinamico proveniente dal fondo, dall’altro abbassa la resistenza all’avanzamento, migliorando la scorrevolezza sul dritto.

 Danza della pioggia

La bassa deportanza complessiva è responsabile anche di un ridotto schiacciamento verso il suolo della vettura in rettilineo sotto l’azione del carico aerodinamico. Questo contiene il naturale incremento dell’angolo di camber al crescere della velocità, ossia dell’inclinazione delle ruote rispetto al suolo, che comporta una maggiore usura delle coperture. I tecnici di Maranello possono così permettersi di AUMENTARE I PARAMETRI DI CAMBER STATICO, quindi misurati quando la vettura è a riposo, a vantaggio del grip meccanico, ossia dell’aderenza in curva garantita dalle regolazioni del gruppo sospensioni.

IL BILANCIO DEL VENERDÌ La strategia in casa Ferrari appare quindi quella di scaricare aerodinamicamente quanto più è possibile la monoposto, per contenere il divario prestazionale nei settori più veloci della pista, vale a dire il primo e l’ultimo. LA PARTE CENTRALE DEL CIRCUITO RICCA DI CURVE DIVENTA COSÌ IL PUNTO IN CUI LA SF1000 ACCUMULA LA PORZIONE PIÙ CONSISTENTE DEL DISTACCO DALLA CONCORRENZA.  A questa criticità si aggiungono le incognite legate al meteo, in quanto in caso di pioggia gli svantaggi derivanti da un assetto più scarico sarebbero amplificati.

Le prime sessioni di prove libere hanno messo in luce le grandi difficoltà della Ferrari. I tecnici del Cavallino sono ora attesi da una notte di lavoro, per comprendere se aumentare il carico aerodinamico possa essere la strada migliore da percorrere per migliorare la situazione attuale. LA SPERANZA PER I TIFOSI È CHE IL DISTACCO POSSA ESSERE LIMATO ATTRAVERSO IL LAVORO DI AFFINAMENTO DELL’ASSETTO IN VISTA DELLA GIORNATA DI SABATO E CHE NON SIA INVECE DA ATTRIBUIRE INTERAMENTE AI LIMITI CONGENITI DELLA SF1000.

Nancy
Nancy Non esistono per me storie ed emozioni che non possono essere narrate, o volti, i cui profili, non possono essere fedelmente tracciati.
Valutazione: